全球各大班輪公司相繼公布的半年報(bào)表明，2022年上半年是集裝箱班輪行業(yè)史無前例的豐收時光。

  然而，班輪市場9月的表現(xiàn)說明，這些半年報(bào)所表明的業(yè)績，很可能是今后十年里絕無僅有的了。

  在經(jīng)歷了2021年5月至2022年7月長達(dá)14個月的高運(yùn)價之后，全球班輪市場的運(yùn)價經(jīng)過兩輪掙扎后迅速下滑。

  那些在2021年年底和2022年年初與班輪公司簽訂運(yùn)價長期協(xié)議的貨主和國際跨境物流企業(yè)，紛紛叫苦不迭，國際貨運(yùn)代理企業(yè)的收入迅速收窄，市場一片哀嚎。

  班輪市場還是寡頭壟斷?

  一直以來，集裝箱班輪市場都被認(rèn)為是典型的寡頭壟斷市場。

  其中的一個重要的理由就是：在運(yùn)力榜上排名前10位的班輪公司，占據(jù)了85%左右的市場份額，前7位就占到76%。少數(shù)班輪公司掌控的運(yùn)力越來越多，市場的集中度越來越高。

  這一觀點(diǎn)在2021年運(yùn)價快速上升的時候，被很多業(yè)內(nèi)人士所認(rèn)可，甚至得到美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)及其背后白宮政府的認(rèn)定。2021年9月，面對居高不下的班輪運(yùn)價，白宮一度要祭起反壟斷大旗，對以馬士基、地中海航運(yùn)(MSC)和達(dá)飛為代表的各大班輪公司痛下殺手，以遏制快速上揚(yáng)的運(yùn)費(fèi)。盡管達(dá)摩克利斯之劍最終沒有落下，但是關(guān)于班輪市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷，甚至可能是完全壟斷的觀點(diǎn)，已經(jīng)在多數(shù)人的頭腦中形成了思維定式。

  斗轉(zhuǎn)星移，時間來到2022年7月8日，這一天，世界衛(wèi)生組織(WHO)突發(fā)事件委員會舉行會議。會后的發(fā)布會上指出，新冠肺炎疫情不再是“大流行(Pandemic)”，而是構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”(Public Health Emergency of International Concern，PHEIC)。

  在這之后，全球班輪市場的運(yùn)價開始全面快速下滑。從極具代表性的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)中的上海-美東航線走勢可以看出，2022年7月中旬到9月中旬，上海出口集裝箱到美東基本港的運(yùn)價指數(shù)幾乎腰斬。據(jù)一些國際貨運(yùn)代理公司描述，東南亞的少數(shù)航線，甚至出現(xiàn)了接近零運(yùn)價情況。

  這一現(xiàn)象說明了班輪市場競爭的殘酷性，用寡頭壟斷市場的理論已無法解釋。

  在過去的2年里，大型班輪公司利用賺得的巨額利潤在大肆收購的同時，還投資新建了一大批載箱量達(dá)24000TEU的超大型集裝箱船，令全球班輪市場出現(xiàn)了更高的集中度。

  但運(yùn)價在新冠肺炎疫情緩解之時出現(xiàn)斷崖式下降，這表明，班輪市場很可能并非一些人認(rèn)為的寡頭壟斷市場，而僅僅是一個壟斷市場，甚至在某些局部還可能是完全競爭市場。

  供需“長鞭”導(dǎo)致運(yùn)價驟漲急跌

  要理解這次運(yùn)價的斷崖式下跌，首先要理解2021年運(yùn)價的爆發(fā)式上揚(yáng)。

  此前，上海交通大學(xué)行業(yè)研究院航運(yùn)業(yè)團(tuán)隊(duì)，在2021年就班輪市場運(yùn)價畸高的現(xiàn)象，連續(xù)發(fā)表《“一箱難求”“一艙難求”再到萬元運(yùn)價的行業(yè)邏輯》《新冠疫情是國際集裝箱班輪市場運(yùn)價“正常水平”的分水嶺》評論文章，對此進(jìn)行了解讀。

  根據(jù)團(tuán)隊(duì)觀點(diǎn)，可歸納得出以下結(jié)論。

  一是新冠肺炎疫情是全球班輪市場運(yùn)價暴漲的根本原因。

  對比全球新冠病毒感染者日確診人數(shù)與集裝箱運(yùn)價指數(shù)的趨勢可以發(fā)現(xiàn)，兩者有著很高的相關(guān)性。

  究其原因，是由于新冠肺炎疫情暴發(fā)以后，世界各國大多提升了港口的防疫級別，對往來的船舶特別是船上船員實(shí)施了“無疫通行”的措施。一時間，因?yàn)榇瑔T染疾導(dǎo)致船舶不能靠岸的事件頻頻發(fā)生，嚴(yán)重影響了運(yùn)力的有效供給。

  因此，在疫情期間，無論是干散貨、油輪還是集裝箱班輪市場，都出現(xiàn)過運(yùn)力緊張的現(xiàn)象，只是班輪市場持續(xù)的時間較長，造成的市場波動不斷累加，最后導(dǎo)致運(yùn)價暴漲。而干散貨和油輪市場的運(yùn)價波動，則是偶有小規(guī)模爆發(fā)，沒有積累起來，很快就平息了下去。

  二是集裝箱海運(yùn)特有的運(yùn)作模式，導(dǎo)致班輪市場有效運(yùn)力嚴(yán)重不足。

  在同樣的大環(huán)境下，之所以班輪市場的表現(xiàn)與干散貨、油輪市場大相徑庭，是因?yàn)榧b箱碼頭的作業(yè)方式和陸向集疏運(yùn)方式的巨大差異。

  世界上大多數(shù)干散貨和原油碼頭，很早就實(shí)現(xiàn)了少人化甚至無人化，因此疫情的發(fā)生對其作業(yè)影響較小。而集裝箱碼頭的自動化尚處在起步階段，大多數(shù)碼頭的集裝箱依靠集卡司機(jī)完成集疏運(yùn)。疫情暴發(fā)后，歐美地區(qū)很多港口后方的集卡司機(jī)稀缺，進(jìn)而導(dǎo)致進(jìn)口集裝箱堆積在碼頭堆場，后到的船即使靠岸，船上的箱子也卸不下來，造成船舶延誤、港口擁堵。

  這種問題短時間沒有得到解決，船期延誤加劇，造成班輪市場有效運(yùn)力嚴(yán)重不足。

  三是集裝箱貨物供應(yīng)鏈管理模式，推動了雙重“牛鞭效應(yīng)”不斷放大。

  集裝箱貨物大多是制成品，又以消費(fèi)品居多。在經(jīng)濟(jì)全球化的推動下，大多數(shù)零售企業(yè)和終端產(chǎn)品制造企業(yè)，都實(shí)行了全球供應(yīng)鏈管理模式，客戶導(dǎo)向的供應(yīng)鏈模式受到追捧。在這樣的管理模式下，采購商習(xí)慣于根據(jù)終端配送中心內(nèi)的庫存情況，給供應(yīng)商下訂單。

  由于大量滿載的進(jìn)口集裝箱堆積在碼頭，不能及時送到終端配送中心，配送中心長時間處于“缺貨”狀態(tài)，采購商只能持續(xù)不斷地下達(dá)訂單給供應(yīng)商，從而導(dǎo)致2021年下半年，中國出口企業(yè)訂單暴漲的第一重“牛鞭效應(yīng)”。

  在此情形下，出口商必然增加出口訂艙，推動運(yùn)輸需求的增長。原本出口商一次訂艙就能完成交付，現(xiàn)在由于有效運(yùn)力不足導(dǎo)致“一艙難求”，出口商不得不尋找新的貨代尋求其他艙位。原本一次訂艙可以完成的工作，現(xiàn)在變成了3次、5次甚至更多的訂艙動作，形成了在國際貨運(yùn)代理市場的第二重“牛鞭效應(yīng)”。

  正是在這種雙重“牛鞭效應(yīng)”的聯(lián)合作用下，虛假需求暴漲，疊加有效運(yùn)力不足導(dǎo)致的虛假供給不足，集裝箱班輪市場運(yùn)價出現(xiàn)了前所未有的畸高。

  四是疫情緩解、有效運(yùn)力釋放，使雙重“牛鞭效應(yīng)”消失，班輪市場運(yùn)價正在回歸正常。

  進(jìn)入2022年3月，各國政府和各大跨國公司意識到問題的癥結(jié)，在新冠肺炎疫情部分緩解的情況下，積極采取措施，鼓勵集卡司機(jī)多拉快跑，以消除集裝箱碼頭堆積的集裝箱，提高集裝箱碼頭的運(yùn)作效率，緩解集裝箱碼頭的船舶等待時間。

  班輪公司也主動采取措施，調(diào)整船舶靠港計(jì)劃，避免船舶在已經(jīng)擁塞的港口等候。同時，一批新造的超大型集裝箱船投入航線。

  這些措施使得市場上的有效運(yùn)力大大提升，緩解了市場的供需矛盾，運(yùn)價逐步回歸。

  與此同時，由于原先堆存在港口的進(jìn)口集裝箱，正在不斷進(jìn)入采購商的終端配送中心，先前“牛鞭效應(yīng)”下盲目生成的訂單，變成了真實(shí)的庫存，跨國采購商2022年下半年的訂單顯著減少，對班輪服務(wù)的需求也顯著減少，以至于在某些航線上出現(xiàn)了“一貨難求”的局面。

  由此可見，班輪市場的運(yùn)價主要由運(yùn)力供給和需求之間的對比關(guān)系決定，而非某些寡頭班輪公司“惡意為之”。

  多重因素作用運(yùn)價終將回歸“正常”

  截至目前，2022年還剩下最后一個季度。無論是貨主還是貨代，都會在關(guān)注本年度最后表現(xiàn)的同時，更加關(guān)心班輪公司在2023年的行動。

  在新冠肺炎疫情進(jìn)一步緩和、歐美國家碼頭工人罷工逐漸平息、俄烏軍事沖突持續(xù)的大背景下，班輪市場的有效運(yùn)力將會得到較大的釋放。與此同時，隨著各國貨幣競相貶值、物價飛漲，民眾的消費(fèi)需求普遍下降，國際貿(mào)易采購訂單迅速減少。這種供需關(guān)系的轉(zhuǎn)換，會不會導(dǎo)致全球班輪市場運(yùn)價重回2020年之前的狀況?

  筆者認(rèn)為，隨著新冠肺炎疫情的緩解，班輪市場的運(yùn)價水平將回歸“正常”，但不是回歸到2020年之前的狀況。

  毫無疑問，2023年全球海運(yùn)業(yè)最重要的事情之一，就是國際海事組織(IMO)力推的碳減排措施EEXI和CII的實(shí)施。也就是說，自2023年1月起，有一批船齡超過10年的集裝箱船，將會因?yàn)椴环螮EXI要求被禁止航行，也有一批集裝箱船因?yàn)镃II等級過低，被要求減速航行，這都將在很大程度上降低班輪市場的運(yùn)力供給。

  在全球貿(mào)易萎縮的大背景下，各大班輪公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整迎來了最好的時機(jī)。封存、淘汰一批碳排放不達(dá)標(biāo)的運(yùn)力，是維持市場平衡的有力手段，也是維護(hù)在2021年年底簽訂長約的客戶的重要措施。

  當(dāng)然，未來市場上，也不排除個別局部市場出現(xiàn)負(fù)運(yùn)價的可能。但以整體角度來看，班輪市場的運(yùn)價仍將維持在一定的“常態(tài)化”區(qū)間內(nèi)。

以上就是“雙重“牛鞭效應(yīng)”！“一艙難求”到“一貨難求”的主因”的全部內(nèi)容